Una buona partecipazione all’ultima assemblea del Coordinamento No Tunnel, dove erano stati annunciati ulteriori e importanti aggiornamenti sulla battaglia contro il nuovo “ecomostro” di Termoli (Tunnel e strutture varie) e l’ennesimaspeculazione edilizia.
Circa un centinaio di persone si sono radunate sugli spalti della piazzetta esterna della parrocchia del Sacro Cuore, in un torrido pomeriggio di fine luglio. Non era certo scontata una simile presenza: segnale lampante che è viva l’attenzione dei cittadini verso il destino della propria città e del fatto che questa opera, a tanti, non va proprio giù.
Tiene da subito banco l’intervento introduttivo dell’architetto Enrico D’Errico, che snocciola minuziosamente tutta una serie di osservazioni critiche circa le dichiarazioni e i pareri espressi nei documenti istruttori dei vari organi competenti.
La prima certezza acquisita è rappresentata dal fatto che la prevista variante al piano regolatore dovrà essere ineludibilmente sottoposta a procedura di VAS (Valutazione Ambientale Strategica). Questa procedura viene invece esclusa dalla Regione Molise, poiché considera la realizzazione come una “singola opera”. Dunque, la costruzione di infrastrutture e manufatti con diverse destinazioni d’uso (strutture ricettive e commerciali, auditorium, parcheggio multipiano, piazze ed aree pedonali, tunnel) nei pressi di un centro storico e che si estendono per oltre 1 ettaro, rappresenterebbero soltanto una singola opera per i tecnici regionali.
Circostanza però contraddetta dallo stesso Comune di Termoli che, nel rapporto istruttorio inviato all’Arpa Molise, afferma trattarsi di “un insieme strutturato di opere ed azioni progettuali volte alla complessiva riqualificazione del fronte-mare termolese…”
Dello stesso avviso è anche l’Arpa Molise, che lo ribadisce chiaramente nel proprio documento istruttorio per la verifica di assoggettabilità a VIA (Valutazione Impatto Ambientale) del multipiano e lo definisce “parte integrante di un progetto più ampio che prevede, oltre al parcheggio e al tunnel, diverse opere…”
Ulteriore ed inconsueto elemento è rappresentato dal fatto che è stata sottoposta a procedura di assoggettabilità a VIA dall’Arpa Molise solo il progetto del parcheggio multipiano, escludendo incredibilmente il tunnel.
Ma come è possibile escludere dalla valutazione d’impatto ambientale un’opera come il tunnel, dato che la stessa Ditta De Francesco, nella sua relazione sui monitoraggi (sempre dall’istruttoria Arpa), ammette la “possibilità di ripercussione sulla stabilità dei manufatti edificati in epoca storica, fenomeni di perdita di verticalità o rotazione delle strutture…”.
In parole povere, dicono chiaramente che possono crollare delle strutture!
E’ esplicito il riferimento alla possibilità di cedimento della torretta del belvedere e la causa non può essere che la realizzazione del tunnel (non certamente il parcheggio), poiché gli scavi sono proprio in prossimità di questo “manufatto storico”.
L’interessante disamina dell’architetto D’Errico viene seguita con vivo interesse dall’assemblea che realizza, così, quanto siano numerosi gli elementi contraddittori e poco noti nell’iter procedurale di questa opera.
Ad esempio, viene segnalata la nota del Servizio Pianificazione e Gestione Territoriale e Paesaggistica, che ritiene la salvaguardia della falesia (costone a mare) totalmente incompatibile con l’intervento proposto. Oppure, la nota dellaSoprintendenza che sottolinea “gravi criticità e notevoli fattori di rischio” per la tutela paesaggistica ed archeologica.
Come mai queste argomentazioni non vengono prese in considerazione dai vari organi competenti e si procede facendo finta di nulla?
Un ulteriore e anomalo aspetto si registra per quanto concerne lo smaltimento e recupero dei rifiuti non pericolosi del cantiere dell’opera, stimati dalla stessa ditta realizzatrice De Francesco in circa 111 mila metri cubi nell’arco dei 3 anni.
Una semplice divisione matematica riporta una media di ben 152 tonnellate al giorno di rifiuti nell’arco del triennio, che dunque superano di gran lunga le 10 tonnellate: capacità minima per essere esclusi dalla procedura di VIA. Ma, curiosamente, l’Arpa accondiscende alla proposta della Ditta di non avviare da subito un’istanza di assoggettabilità a VIA, ma di verificare in corso d’opera l’eventuale superamento del limite consentito.
La questione della mobilità e del traffico veicolare, invece, ha dei risvolti involontariamente comici.
Una nota del Servizio Mobilità della Regione Molise comunica all’Arpa un “ragionevole” parere positivo, stimando “…un buon livello di approssimazione dei flussi veicolari” ma, subito dopo aggiunge: “se si dovesse rilevare un flusso di traffico non sostenibile (…) il Comune di termoli dovrà necessariamente esaminare e valutare soluzioni alternative”.
Premesso che il parere della Regione Molise non risulta suffragato da alcuna valutazione tecnico-fattuale, ma risulta ancorato alle stime approssimative fornite dalla Ditta appaltatrice, è lecito domandarsi: quali sarebbero queste soluzioni alternative da adottare?
Il Comune di Termoli non ha evidentemente altra alternativa che “tappare” il tunnel: chiudendo o limitando il traffico veicolare e impedendo, di fatto, l’accesso al parcheggio multipiano, cosa che impedirebbe, a sua volta, un ritorno degli investimenti della ditta appaltatrice in project financing e decreterebbe l’inutilità di tale opera!
Siamo dunque al paradosso, oltre che ad una disinvolta superficialità.
Prende poi la parola Giuseppe D’Erminio che prosegue con la disamina tecnica soffermandosi, particolarmente, su aspetti economico-finanziari riguardanti la Ditta appaltatrice e l’opera in sé.
Opera che risulta essere ben più onerosa dell’offerta della De Francesco. Si stima, infatti, un costo complessivo finale dei lavori di almeno 29 milioni di euro, dunque ben oltre i 19 milioni di euro indicati dall’impresa, di cui 15,4 milioni di euro di importo lavori e 3,6 milioni di euro di “oneri diversi” (progettazione e direzione lavori, l’IVA al 10% sull’importo lavori ed al 22% su progettazione e direzione lavori, elaborazione del project financing).
Spiega D’Erminio che per la stima dei costi del tunnel sono state utilizzate le medesime valutazioni del settore Lavori Pubblici del Comune (24.888 euro per metro lineare), mentre per il parcheggio sono stati adottati i costi parametrici minimi desunti dall’applicativo del CNAPPC (Consiglio Nazionale Architetti, Pianificatori, Paesaggisti e Conservatori). All’importo lavori così determinato, pari a 23,7 milioni di euro, sono stati aggiunti 5,3 milioni di euro di “oneri diversi” con un’incidenza sui costi globali del 19%, che è la medesima prevista dalla Ditta.
Senza contare che nel progetto non è stato previsto alcun fondo rischi per affrontare gli imprevisti – noi temiamo tanti – che dovessero presentarsi nel corso della realizzazione dell’opera.
La conclusione di questa analisi è che il costo complessivo dell’opera è drammaticamente sottostimato.
Pure ammettendo che le stime di costo dell’opera siano corrette, si pone comunque l‘interrogativo: ha la De Francesco Costruzioni la necessaria capacità finanziaria per supportare tale opera?
Negli estratti del PEF, allegati all’asseverazione del progetto, le risorse finanziare per la realizzazione delle opere sono indicate in 5 milioni di fondi pubblici, 4 milioni di finanziamento bancario e 4,3 milioni di autofinanziamento della De Francesco Costruzioni, per un totale di 13,3 milioni di risorse finanziarie.
Dalle visure camerali effettuate, prosegue D’Erminio, si rileva che la De Francesco ha un capitale sociale di un milione di euro, tuttavia, trattandosi di una società in accomandita semplice, non c’è obbligo di depositare i bilanci e così non abbiamo elementi per valutare la sua capacità di produrre reddito e dunque, se – pur essendo una piccola impresa, con 31 addetti nel 2016 –possa effettivamente disporre dei promessi 4,3 milioni di euro di investimento finanziario, che sono una cifra molto importante, in quanto deve trattarsi di patrimonio liquido, non di patrimonio immobiliare o fondiario.
Allo stato, non è dato sapere se i 4,3 milioni di euro di investimento finanziario con mezzi propri, promessi dalla De Francesco, siano effettivamente nella sua disponibilità immediata, oppure se essa speri sui ricavi, incerti nel quanto e nel quando, derivanti dalla vendita sulla carta in corso d’opera di 85 box auto e di metà delle c.d. “strutture ricettive”, o ancora, se il sovventore finanziario non sia, almeno in parte, Research Consorzio Stabile scarl, di cui la De Francesco si avvale per la realizzazione del tunnel.
E veniamo, dunque, al ruolo della Research.
Un altro aspetto, non particolarmente risaputo, è che la Ditta De Francesco non può costruire gallerie, non disponendo né delle competenze e né della qualifica necessarie.
Di conseguenza, per realizzare il tunnel essa deve avvalersi di un’impresa che disponga dei requisiti richiesti e che le venga in aiuto (impresa ausiliaria).
Il 28 gennaio 2016 la De Francesco ha firmato un contratto di avvalimento (si chiama così), con la Research (ausiliaria), che mette a disposizione per la realizzazione del tunnel le proprie risorse economiche, tutti i mezzi e le attrezzature, il personale specializzato, le autorizzazioni (qualifica OG4, classe VIII), il know-how.
A fronte del suo ruolo determinante sotto tutti i profili, non si capisce come mai la Research si accontenti di un compenso decisamente irrisorio, pari a circa euro 140.000.
Alle nostre domande ed obiezioni sulla sostenibilità economico-finanziaria del progetto – ha concluso D’Erminio – qualcuno potrebbe rispondere che il relativo piano economico-finanziario (PEF) è stato “asseverato” (cioè certificato), dalla società di revisione contabile Ria Grant Thornton S.p.A. – soggetto terzo, adeguatamente qualificato – che avrebbe apposto un “timbro” di credibilità al PEF.
A questa eventuale obiezione rispondiamo ricordando che l’asseverazione – che nel project financing è obbligatoria per legge e che deve essere data da una banca, da una finanziaria o da una società di revisione – ha natura contabile, ma (come ricorda esplicitamente la stessa società di revisione nella lettera di asseverazione) non costituisce una verifica della congruità ed affidabilità dei dati economico-finanziari forniti dalla De Francesco, sotto la sua esclusiva responsabilità. Quello che noi contestiamo è, appunto, la congruità ed affidabilità dei dati di partenza.
Nino Barone, portavoce del comitato referendario No Tunnel, introduce e modera le diverse domande del pubblico. Nel suo intervento ricorda ancora una volta l’ostinato diniego di questa amministrazione a concedere il referendum cittadino, nonostante che la cosiddetta “riqualificazione” sia un’opera così invasiva e contraddittoria, che muta in modo rilevante ed irreversibile il nostro centro cittadino.
Stigmatizza, perentoriamente, Luigino Vitulli l’incapacità e l’insensibilità di questa amministrazione ad ottemperare allo Statuto ed ai regolamenti sulla partecipazione, che dovrebbero valere sempre e per tutti, indipendentemente dal segno politico di chi governa. Esorta, infine, a ricordare bene chi siano costoro, soprattutto quando torneranno a chiederci nuovamente il voto.
Si va così alla conclusione dell’assemblea, partecipata e attenta come non mai.
Ricordiamo che appena qualche giorno fa, in concomitanza della serata conclusiva del Festival del Sarà in piazza Duomo, i comitati No Tunnel hanno pure organizzato un massiccio volantinaggio nei pressi del Borgo Antico. L’iniziativa di controinformazione ha avuto successo e tanti passeggiatori estivi, termolesi e non, hanno potuto apprendere preziose notizie: quelle che purtroppo questa amministrazione non sempre dispensa alla propria cittadinanza.
Dunque, i comitati non demordono e nuove iniziative sono in cantiere. Neppure la calura estiva ferma la loro lotta.
